Uno de los reclamos más frecuentes de los vecinos de los barrios más alejados del microcentro santafesino es la deficiencia en la prestación del servicio de transporte urbano por colectivos. Porque deben caminar muchas cuadras para llegar a una parada, porque no ingresa a determinados sectores por el mal estado de las calles o porque deben tomarse dos líneas diferentes para llegar a un determinado punto de la ciudad.

Entre cientos de documentos apilados en la biblioteca de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UNL suma sus páginas una tesis de grado que obtuvo la máxima calificación (un 10), en la cual se propuso una respuesta al problema que aqueja a tantos ciudadanos.

Los arquitectos Waldemar Castaño, Mariano Zilli y Germán Guisasola –bajo la tutoría de su ahora colega César Luis Carli– fueron los autores de este proyecto, para el cual se analizaron los sistemas de transporte de otras grandes ciudades del mundo, como Curitiba, Barcelona y otras en las cuales este eje de la planificación urbana está muy avanzada en cuanto a su diseño.

En diálogo con Diario UNO, Castaño brindó precisiones acerca de la iniciativa aunque primero anticipó: “Oficialmente no hay novedades, acerqué el proyecto a las autoridades locales, pero sabemos que no es fácil cambiar el sistema”.

A continuación, el profesional agregó: “Uno de los empresarios actuales incluso se interesó en el tema y hubo gente de la Municipalidad que me consultó. También he dado conferencias sobre este tema, en el marco de transporte. Lo tengo siempre disponible (sonrió)”.

Del primer diagnóstico previo a la tesis surgió que “las líneas de transporte están mal diseñadas en cuanto al servicio de los usuarios, que tienen que caminar muchas cuadras y también en la superposición de líneas en el microcentro de la ciudad”.

Éste es un aspecto conflictivo que Diario UNO mostró en sus páginas en repetidas oportunidades, las dificultades para circular en el corazón administrativo de la capital provincial.

Al respecto, Castaño expresó: “Nosotros proponíamos un cambio también en el sistema de estacionamiento, que es una de las causas que suman al colapso del centro de la ciudad, sobre todo en los horarios pico. En el lugar donde hoy se construye el Cemafe (Centro de Especialidades Médicas Ambulatorias de Santa Fe), preveíamos un estacionamiento de ocho pisos, con alrededor de cuatro mil dársenas, y prohibir el estacionamiento en las calles del centro”.

Lo fundamental del sistema que proponen estos arquitectos santafesinos es la ampliación en la cobertura del servicio, de manera tal que nadie debería caminar más de tres cuadras para llegar a una parada. “Según lo que nos enseñaron desde el Departamento de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional, lo que hay que hacer es establecer unas bandas de 250 metros a cada lado de la línea. Aplicando esta teoría, logramos un aprovechamiento de más del 96 por ciento de cobertura territorial”, destacó.

Se construirían, además, cinco estaciones de transbordo (ver el boceto debajo), ubicadas sobre el borde del macrocentro de la ciudad. Es decir: la Estación Belgrano, la Estación 4 Vías (donde se hacía la feria), la Estación Unión (en el triángulo donde funciona un estacionamiento frente al club), la Estación Mitre (en un pequeño sector de la misma) y la Estación Puerto.

“Justamente, nosotros lo vemos fácil desde la factibilidad económica porque se construirían unos 10 locales comerciales en cada estación. Eso daría sustentabilidad al sistema, ya sea por parte de la Municipalidad alquilando los comercios o si son explotados desde las empresas de transporte”, acotó Castaño a Diario UNO.

En cuanto a los demás recorridos, se sumaría otro sistema de líneas transversales en sentido este-oeste, que se conectarían con las líneas troncales. Estas últimas saldrían de las paradas, llegarían a través de las cinco avenidas troncales que existen desde el centro hacia el norte (General Paz, Aristóbulo del Valle, Facundo Zuviría, Peñaloza y Blas Parera), y terminarían en una estación de transbordo. De cada estación, partiría otra línea que permitiría un ingreso al microcentro.

“Además, habría dos líneas circulares, que recorrerían la ciudad: una en sentido de las agujas del reloj y la otra a la inversa. Serían las que unirían a todas las estaciones de transbordos”, destacó Castaño y concluyó: “En consecuencia, tendríamos como máximo tres tramos en cada recorrido para que un usuario se dirija de un lugar a otro de la ciudad”.

En la tesis estaba previsto dividir lo que cuesta el boleto completo de la línea en tres. Por cada tramo se abonaría un tercio del total. Es decir, si el boleto costara tres pesos, cada tramo costaría un peso.

Dado que hay muchos usuarios que con un solo tramo cumplirían con su objetivo de traslado, ni siquiera deberían tomar dos líneas. Quienes deban tomar dos líneas o tres a lo sumo pagarían la tarifa total.

En cuanto a la implementación, el arquitecto indicó: “Se podría hablar con las mismas empresas que hoy cumplen los recorridos, para que cada una tome un sistema. Cada sistema estaría formado por una línea troncal, una línea de estación y una transversal. Reservaríamos las líneas circulares para la Municipalidad, lo cual les permitiría tener un control del funcionamiento total del sistema y se podrían hacer las actualizaciones correspondientes de los costos”.