Escepticismo en Santa Fe por la privatización del Belgrano Cargas: entre las dudas sobre las inversiones y la experiencia de los 90

El Gobierno de Javier Milei dio esta semana un paso clave en uno de los procesos de privatización más importantes de su gestión: a través de la Resolución 1350/2026, publicada el jueves 20 de agosto en el Boletín Oficial, formalizó el llamado a licitación pública nacional e internacional para concesionar por 50 años las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza.

Se trata de una red de 7.594 kilómetros que atraviesa 16 provincias —entre ellas Santa Fe— y conecta las principales zonas productivas del país con los puertos y con Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

Ante este escenario, en Santa Fe hay una mirada atenta y, sobre todo, escéptica. Gustavo Flores, referente de la organización Santa Fe en Tren, entidad ligada al desarrollo ferroviario provincial, repasó en diálogo con este medio la experiencia previa de privatización del sistema y advirtió que el resultado, en los 90, "no resultó".

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"No resultó. Y la prueba es que hay ramales que están desatendidos donde hay posibilidad de carga, pero las condiciones que les exigen quienes operan actualmente esos ramales son imposibles de cumplir y entonces, bueno, los dejan de atender", explicó Flores en declaraciones a Telefé Santa Fe.

Según su diagnóstico, el problema de fondo en la privatización de los años 90 no fue únicamente la gestión privada en sí, sino la lógica comercial que terminó imponiéndose: "Acá se habla de privatizaciones y en los 90 ya tuvimos privatizaciones que no funcionaron porque cada empresa terminó transportando los productos que le convenía y dejando de lado, por ejemplo, a pequeños productores". Es decir, las concesionarias priorizaron las cargas más rentables y abandonaron ramales o clientes menos convenientes, un patrón que en Santa Fe —con una fuerte presencia de productores medianos y pequeños vinculados a las economías regionales— dejó marcas concretas.

Desde Santa Fe en Tren remarcan que la entidad "siempre va por la eficiencia en el ferrocarril", y que el nuevo esquema de acceso abierto podría, al menos en el papel, corregir aquel defecto estructural: "Eso supuestamente con el nuevo esquema no debería pasar porque se garantiza el acceso abierto —esperemos que se implemente y que se cumpla— donde si a mí no me interesa transportar algo, le voy a permitir a alguien que lo transporte". El condicional no es menor: para Flores, la clave no está en el diseño normativo sino en si el Estado logra hacerlo cumplir en la práctica.

Dudas sobre el financiamiento real de las obras

El segundo eje de cuestionamiento tiene que ver con el músculo financiero detrás de las inversiones obligatorias que exige el pliego. Flores no niega que la red esté deteriorada ni que haga falta invertir: "Exige inversiones porque gran parte de nuestra red está deteriorada producto de la desinversión que hicieron las empresas privadas que hoy están operando". El diagnóstico coincide, de hecho, con el que sostiene el propio Gobierno para justificar el cambio de modelo.

Donde aparece la discrepancia es en la magnitud de los recursos disponibles. El esquema oficial prevé financiar buena parte de las obras con la venta de material rodante —locomotoras, vagones y algunos espacios ferroviarios— a través de un fideicomiso. Para Flores, esa fuente de financiamiento es insuficiente: "Este gobierno dice que va a invertir con la venta de vagones, locomotoras y algunos espacios ferroviarios. Ahora, con los precios que salen a la venta, no van a poder invertir mucho. O sea, que nosotros no lo tomaríamos muy en serio a eso". Y fue más allá con la ironía: "O bien se ve que las obras se van a limitar a cambiar los azulejos en alguna estación y nada más".

Cincuenta años, ¿tiempo prudencial?

Consultado sobre si el plazo de concesión —50 años— resulta razonable, Flores lo condicionó a la seriedad del proceso: "Si se hace en serio, sería lo lógico, porque eso le permitiría a las empresas planificar su desarrollo". Un horizonte tan extenso, explicó, solo se justifica si las compañías adjudicatarias efectivamente invierten y desarrollan la red a largo plazo, y no si el negocio se limita a administrar lo existente.

Sobre quiénes podrían quedarse con las concesiones, el referente de Santa Fe en Tren identificó dos perfiles de interesados con capacidad real para afrontar un proceso de esta escala: por un lado, Ferromex, la operadora ferroviaria mexicana con amplia trayectoria en logística sobre rieles; por otro, un grupo de compañías graneleras argentinas, con intereses directos en la salida de la producción agropecuaria hacia los puertos.

El esquema elegido por el Ejecutivo no es una venta tradicional. El Estado nacional retendrá la propiedad de las vías y los terrenos, mientras que los privados que resulten adjudicatarios se harán cargo de la explotación, el mantenimiento y las inversiones. El modelo, definido como una "desintegración vertical", separa el negocio en tres patas: infraestructura ferroviaria, material rodante e inmuebles y talleres. Además, funcionará bajo un esquema de "open access": quien administre una vía no tendrá exclusividad para transportar carga sobre ella y deberá permitir la circulación de otros operadores, a cambio de cobrar un peaje regulado.

Para la recuperación de la infraestructura, el Gobierno fijó un piso de 800 millones de dólares en obras obligatorias, financiado con un esquema mixto: un fideicomiso alimentado por la venta en remate de locomotoras y vagones —hoy propiedad del Estado—, la posibilidad de que los concesionarios accedan al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) cuando sus proyectos superen los 200 millones de dólares, y financiamiento de organismos internacionales y agencias de Estados Unidos. Las empresas interesadas tienen hasta el 28 de octubre para hacer consultas y hasta el 11 de noviembre para presentar sus ofertas, que se abrirán ese mismo día a través de la plataforma CONTRAT.AR.