Por el riesgo país y la falta de crédito frenan el puente Santa Fe - Paraná

El gobierno nacional resolvió dar de baja al programa de Participación Público Privada (PPP) para financiar nuevos proyectos de obras públicas, como consecuencia lógica del aumento del riesgo país –que alcanzó los 787 puntos–, el nivel más alto desde que asumió Mauricio Macri. Ese nivel de riesgo hace inviable cualquier tipo de financiación externa, por las altas tasas.

En consecuencia, la decisión fue difundida ayer, tras ser acordada entre el propio Presidente, su asesor Gustavo Lopetegui, y el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne. La implementación de este sistema quedará eventualmente para cuando mejore la economía, por lo que un gran número de obras públicas en todo el país proyectadas desde hace un año para hacer bajo esta modalidad, definitivamente no podrán prosperar, en un contexto en que el Gobierno no puede gastar recursos propios y cumplir el déficit fiscal.

Según informó UNO Entre Ríos, las megaobras del puente Santa Fe-Paraná y de un nuevo anillo circunvalar en la capital entrerriana estaban incluidas en el tercer paquete de obras.

El programa PPP

El programa de PPP permitía al gobierno dejar en manos del sector privado la inversión, que posteriormente iba a ser devuelta con fondos a largo plazo y la explotación de los corredores viales.

La primera etapa de proyectos, que comprendió la licitación de seis nuevos corredores viales –en más de 3.300 kilómetros de rutas nacionales de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe– se firmó en abril por 9.700 millones de pesos, y solo se iniciaron algunas de ellas, muy lentamente.

La obra entre las provincias de Entre Ríos y Santa Fe estaba incluida en la tercera etapa de llamados de licitaciones. El cronograma original, trazado a fines de 2017, preveía que el proceso licitatorio entre llamado y adjudicación se concretara entre junio y noviembre. Pero las dificultades de financiamiento de las empresas que habían sido elegidas para los primeros corredores viales, a raíz del cambio de condiciones económicas por la devaluación del dólar –son contratos dolarizados– como la denominada causa de los cuadernos, afectó la posibilidad de acceso al crédito de las empresas, ya que los bancos internacionales que iban a prestar el dinero para las obras decidieron dar un paso al costado hasta que se aclare la situación de las empresas involucradas.

Historia y proceso

En este contexto, y en un panorama de incertidumbre, se va otro año sin cristalizar avances concretos para la obra, más allá de las mediciones y estudios de factibilidad que se desarrollan hace tiempo. Y en medio de esas demoras previsibles, el puente sigue aún envuelto en polémica por su traza, y la falta de debate social en una costa y la otra.

Cuando empiece 2019 se cumplirán 20 años de la primera acta de intención que proponía la construcción de un puente entre Santa Fe y Paraná. Había sido firmada por los exgobernadores de Jorge Obeid y el entrerriano Jorge Busti en 1999. Luego de que el país sorteó otras de sus recurrentes crisis (2001-2002), y en la medida que comenzaron a desarrollarse obras de infraestructura, el tema volvió a ser presentado con más énfasis durante el gobierno de Cristina Fernández.

En el Presupuesto nacional 2019 se habían asignado las partidas para el inicio del nuevo enlace vial y obras complementarias en las dos ciudades, en el apartado de obras de PPP. Los desembolsos en dólares hasta 2034 parten de 2.171.364 dólares en 2019 y 182.114.046 dólares en 2020; 78.839.046 dólares en 2021; 120.608.046 dólares en 2022; 147.383.046 dólares en 2023; y continúan con montos variables hasta 2034.

Para la realización del puente se prevé una inversión del orden de los 800 millones de dólares en cuatro años que puede demandar la obra. Partiendo del lado entrerriano, la traza comenzaría en la Circunvalación de Paraná, el cruce del cauce principal del río será cerca del túnel subfluvial –sobre la zona de la Toma Vieja– seguirá por un empalme que tomará la ruta 168, cruzará el río Colastiné y ya pasando Colastiné Sur se conectará con el canal de acceso al Puerto de Santa Fe y cerca de la futura reubicación de la estación portuaria. La traza sigue con el cruce del riacho Santa Fe (o canal de derivación sur) para después tomar la Circunvalación Sur. Y de allí se conectará con el sistema de autopistas, tanto hacia Rosario como a Córdoba.

Para los cruces de riachos en territorio santafesino se prevén otros dos puentes: uno fijo sobre el riacho Santa Fe, y un puente móvil –levadizo– en el tramo del acceso al puerto para garantizar el ingreso de buques de todo tipo y tamaño. También se confirmó la factibilidad de incorporar un tercer carril en la Circunvalación Sur.

Asimismo, el plan contemplaba 21 millones de dólares en obras complementarias, como la nueva Circunvalación de Paraná. La traza para esa obra partiría desde Sauce Montrull, continuaría al sur de San Benito y de Oro Verde, hasta conectarse con la ruta 11 pasando la sede del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (Inta).